Gemischter Parallelbetrieb – muss nicht sein
Ganz in diesem Sinne gingen die Planer des BER von der Trennung des ankommenden und abfliegenden Verkehrs aus, um ein möglichst kreuzungsfreies und zügiges Rollen am Boden zu erreichen. Dementsprechend waren unter dem Vorfeld des Terminals 1 zwei Tunnel zum Transfer von Passagieren bzw. Gepäck geplant, die beide nicht gebaut wurden.
Um dennoch geparkte Luftfahrzeuge auf den Außenpositionen gegenüber dem Terminal 1 bedienen zu können, hat die Flughafengesellschaft zwei von drei im Planfeststellungsbeschluss festgelegte Rollwege für Luftfahzeuge abschnittsweise gesperrt. Dieser Mißbrauch von Flugbetriebsflächen als Betriebsstraße für Bodenverkehrsdienste soll die als Tunnel geplante Querung dieser Rollwege mehr schlecht als recht ersetzen. Damit werden zwei wichtige Rollwege unterbrochen, auf denen Luftfahrzeuge vom nördlichen Teil des BER in den südlichen Teil oder umgekehrt rollen sollten. De facto wird damit der BER in zwei „virtuelle Höfe“ geteilt. Diese willkürliche Zweckentfremdung von Rollwegen für Luftfahzeuge verhindert getrennten Parallelbetrieb als Voraussetzung für segmentierte Anflüge am Tage oder andernfalls die am Zielflughafen orientierte Auswahl der Startbahn.
Als Reaktion auf Initiativen für getrennten Parallelbetrieb präsentierte die DFS GmbH ihr altes „Nutzungskonzept bei Schließung einer Bahn“ als DROps-Konzept für die Zeit (23:30–05:30 Uhr), in der Flugbewegungen am BER grundsätzlich nicht stattfinden. Sollte also ein verbesserter Lärmschutz beabsichtigt gewesen sein, war das aufgrund des ohnehin geltenden Nachtflugverbots die Mühe nicht wert. Die DFS GmbH kann aber auch keine überzeugenden Gründe angeben, warum DROps-Konzepte außerhalb des Nachtflugverbots ungeeignet sein sollen.
Die Praxis beweist, dass getrennter Parallelbetrieb zur Hauptverkehrszeit stattfinden kann. Eine Videoaufzeichnung des Flugbetriebs vom 15. August 2022 zeigt, dass an einem Werktag stundenlang die Nordpiste ausschließlich als Startbahn sowie die Südpiste entsprechend als Landebahn unabhängig voneinander genutzt wurden. Die Aussage der DFS GmbH, getrennter Parallelbetrieb sei aufgrund der stündlich anzubietenden Kapazität tagsüber nicht durchführbar, entpuppte sich damit als dreiste Lüge.
Das Umweltbundesamt hielt die Behauptung, dass aus Kapazitätsgründen die Anwendung eines DROps-Konzepts außerhalb der Nachtzeit nicht möglich sei, von Anfang an für nicht schlüssig. Es empfahl daher schon 2012, dass die DFS GmbH rasch ein DROps-Konzept für den Flughafen BER ausarbeitet, das Vorschläge sowohl für den Tag als auch für die Nacht enthält. Dabei sind auch detaillierte Aussagen über die zu erwartende Fluglärmbelastung zu treffen. Ausdrücklich wird auch auf die wechselseitige Nutzung der Start- und Landebahnen in London-Heathrow hingewiesen.
Die Landesregierung Brandenburg besteht nicht darauf, gleichzeitige Starts oder gleichzeitige Landungen am BER durchzuführen, wenn dies aufgrund des Verkehrsaufkommens operativ nicht erforderlich ist. Das Umweltministerium Brandenburg unterstützt in seinem Bericht zur Lärmaktionsplanung im Umfeld des Flughafens Berlin Brandenburg das „Konzept Lorber“, indem es empfiehlt, das Konzept der flugbetriebsfreien Zeiten (Lärmpausen) für die einzelnen bahnbezogenen Betriebsrichtungen weiterzuverfolgen. Die AG Betriebsregelungen der Staatskanzlei Brandenburg prüfte nur das DROps Konzept der DFS GmbH und ignorierte den Auftrag der FLK zum getrennten Parallelbetrieb à la BER DROps-Verfahren. Noch befremdlicher wirkt, dass sich das Landesamt für Umwelt Brandenburg, obwohl direkt dem Umweltministerium Brandenburg unterstellt, in der FLK gegen getrennten Parallelbetrieb positioniert.
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