Sicherheitsstatus der Q‑Abflugverfahren via POBAM fraglich

Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) will von Risiken nichts wissen

Eine Situation, in der sich Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs zu sehr annähern, nennt man einen potentiellen Konflikt. Die Zahl der Konflikte ist bei den Q‑Abflugverfahren um ein Vielfaches höher als bei den Z‑Abflugverfahren. Wird der Steigflug bis Flughöhe 3750 m (12.339 ft) nicht mit mindestens 610 ft/NM (≍ 10 % Gradient) durchgeführt, erhöht sich das Konfliktpotential so weit, dass laut DFS GmbH eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung nicht mehr gewährleistet ist. Vorstellbar wäre jedoch ein frühes Abdrehen am Pistenende in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr. Tagsüber ist laut DFS GmbH für dieses Flugverfahren zwingend ein Steiggradient von 10 % erforderlich. Auch die Sicherheitsbewertung, die eigentlich einen weiteren Vorschlag zu nicht ICAO konformen Abflugverfahren prüfte, bescheinigte einigen vom BAF bereits festgelegten Abflugverfahren erhebliche Sicherheitsmängel. Zudem hat Mittenwalde in der FLK mit einer dringenden Warnung das BAF, die DFS GmbH und die Landesluftfahrtbehörde auf die Kluft zwischen Verordnung und deren Umsetzbarkeit hingewiesen.

Von ordnungsgemäßer Betriebsdurchführung, d. h. sicherer, geordneter und flüssiger Abwicklung des Luftverkehrs, kann nur dann die Rede sein, wenn sie in Übereinstimmung mit Luftverkehrsgesetz, Luftverkehrs-Ordnung, deren 247. Durchführungsverordnung sowie Einheitlichen Europäischen Luftverkehrsregeln (SERA) und Richtlinien der ICAO erfolgt. Bei den Abflugverfahren KISUC 1Q/SUKIP 3Q wurde der Abflug-Steiggradient von mindestens 10 % abgeschafft. Frühes Abdrehen und Steiggradient gehören aber zwingend zusammen. Somit wurde unzureichendes Steigverhalten legalisiert und entgegen der ursprünglichen Fachplanung in zu hohes Konfliktpotential eingetauscht. Die einzig verbliebene Höhenvorgabe von 10.000 ft (FL100) bei POBAM kann das Konfliktpotential nicht weit genug absenken. Laut Fachplanung wären die Abflüge mit 10 % Abflug-Steiggradient bis POBAM auf 12.339 ft gestiegen. Außerdem wurde der Konfliktbereich zwischen Ab- und Anflügen 3 km in Richtung Flughafen verschoben, was den für den Steigflug nutzbaren Flugweg verkürzt. Dementsprechend ist beim Abflug 06R mit annähernd maximaler Startmasse bzw. ab 25°C die Nutzung der weniger steilen und ICAO konformen Z‑Abflugverfahren oder ein Abflug 06L oft zweckdienlicher für eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs.

Wie sieht es im realen Flugbetrieb aus? Seit Juni 2021 sind die Probleme offenkundig. Etwa 95 % der Q‑Abflüge via POBAM verfehlen kurz oder lang die Steigraten, die notwendig wären, um den Steigflug mit mindestens 10,0 % durchzuführen. Durch die damit verursachten potentiellen Konflikte wird dann die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs übermäßig erschwert. Einige der Konflikte enden mit abrupten Ausweichmanövern. Mittenwalde informierte die Fluggesellschaften über die unzureichenden Steigprofile ihrer Abflüge bis POBAM. Für diese Abflüge im Zeitraum von Oktober 2021 bis Oktober 2025 liegen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte vor, die den Anfangsverdacht eines ordnungswidrigen Flugverhaltens begründen.

Immer wieder wurde deshalb dem BAF Anzeige erstattet. Doch dort ist man sehr geübt darin, Ausflüchte zu finden, statt plichtgemäß gegen mutmaßliche Ordnungswidrigkeiten zu ermitteln und sie ggf. zu ahnden, um Piloten für ein adäquates Flugverhalten zu sensibilisieren. Eine Fach- und eine Dienstaufsichtsbeschwerde beim BMDV über das Gebaren des BAF führten auch nicht zu einer Besserung, weil das Ministerium es bei der Prüfung des Sachverhalts offenbar an Expertise und Sorgfalt mangeln ließ. Gefangen im hausgemachten Dilemma fiel dem BAF lediglich ein, den zwingend erforderlichen Abflug-Steiggradienten von mindestens 10,0 % abzuschaffen. Es bewirkt allerdings das Gegenteil dessen, was für eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung förderlich wäre.

Und was unternimmt die für Luftverkehr zuständige Landesbehörde Brandenburgs, die LuBB? Die fühlt sich nicht bemüßigt, beim BAF Flugverfahren für eine odnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung einzufordern oder gemäß DFS GmbH, die Nutzung der Abflugverfahren KISUC 1Q/SUKIP 3Q auf 22:00–06:00 Uhr zu beschränken.

BAF ließ sich bei seiner Abwägungsentscheidung täuschen

• 71. Sitzung der FLK am 17.01.2011 | Die DFS GmbH erklärte, dass bei Betriebsrichtung Ost und frühem Abdrehen von der Südbahn nach Süden und dann nach Westen eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung nicht mehr gewährleistet ist. Grund dafür ist eine selbst im „günstigsten“ Testszenario siebenfache Anzahl potentieller Konflikte, welche „ein um 72% höheres Konfliktpotential“ hervorruft. Das ergab eine Serie von Simulationen, mit der die Wechselwirkung zwischen dem Abflugverfahren „LUDDI kurz“ und den Anflügen aus Süden in unterschielichen Szenarien dargestellt wurde. (siehe , S. 21–22)
• 72. Sitzung der FLK am 14.02.2011 | Im Referenzszenario führten 114 Abflüge bei ausschließlicher Nutzung des langen Abflugverfahrens mit einem Geradeausflug nach dem Start zu lediglich 9 potentiellen Konflikten. Dagegen drehten im Testszenario ORG 4 die Abflüge bereits über dem Ende der Startbahn nach Süden ab. Das verursachte 61 potentielle Konflikte, darunter fünf gefährliche Annäherungen von 0 bis <6 Nautischen Meilen (NM), was für eine ordnungsgemäße Betriebsdurchführung indiskutabel ist. (siehe , S. 48–60)
• 73. Sitzung der FLK am 14.03.2011 | Mit steilerem Steiggradient und Verfahrensplanungsgradient (PDG) für das Abflugverfahren sowie einem stark abgesenkten, fast horizontalen Zwischenanflug hatte die DFS GmbH Szenario ORG 4 erneut simuliert. Die Abflüge durften weiterhin erst über dem Ende der Startbahn abdrehen. In der Folge ging das Konfliktpotential zwar ein wenig zurück, aber 46 potentielle Konflikte waren immer noch fünfmal mehr als die 9 potentiellen Konflikte beim Referenzszenario. (siehe , S. 23–28)
• 76. Sitzung der FLK am 09.05.2011 | Die Lufthansa hatte das kurze Abflugverfahren auf einem Airbus A320 Flugsimulator getestet. Dabei wurden die Höhenvorgaben nur unvollständig eingehalten. Offenbar scheitern an dem als zwingend erforderlich erachteten Steiggradienten von 10 % auch Flugzeuge der A320-Klasse, die inzwischen zu Hunderten täglich vom BER starten. Infolgedessen kam die DFS GmbH zu dem Schluss, dass ein wesentlich früheres Abdrehen vor dem Pistenende unterbunden werden sollte. (siehe , S. 6, 10–11)
• 80. Sitzung der FLK am 26.09.2011 | Trotz ihrer Schlussfolgerung verschob die DFS GmbH den Beginn der ersten Kurve des Abflugverfahrens 1600 m vor das Abflugende der Startbahn. Das BAF glaubt, man habe das Verfahren „durch ein noch früheres Abdrehen nach Süden sogar noch geringfügig verbessern können”. Praktisch ist es damit jedoch viel schwieriger, die vertikale Mindeststaffelung über den Anflügen zu erreichen, weil die zum Steigen verfügbare Flugstrecke nominal um ca. 6,3 km verkürzt wurde. (siehe , S. 11–12)
• Stellungnahme vom 01.12.2011 | Der Aufklärungsbitte des BAF folgend nahm die DFS GmbH Stellung, um anhand des Steigverhaltens von 479 Abflügen nachzuweisen, dass ein 10 % Mindeststeiggradient für Abflüge vertretbar sei. Als Nachweis taugt das im Geradeausflug bei 0,9°C gezeigte Steigverhalten allerdings nicht, denn ausschlaggebend ist es bei Referenztemperatur des BER (2011: 23,5°C). Außerdem wurde ignoriert, dass Abflüge vom BER nach dem Start 06R eine Kurve und 100 km‍/‍h langsamer fliegen. Das BAF übersah wider besseres Wissen den Etikettenschwindel der DFS GmbH und legte obendrein die Q‑Abflugverfahren abweichend von ICAO‑Standards fest. (siehe , Brief S. 2 & Anlage)

Fazit: Zuletzt wurde bei den betreffenden Verfahren der zwingend erforderliche Abflug-Steiggradient abgeschafft. Geraume Zeit zuvor waren sie über den Punkt LULUL hinaus zu den Wegpunkten KISUC und SUKIP weitergeführt und in Q‑Abflugverfahren umbenannt worden. Bei ihnen ist die Flugstrecke bis zum Konfliktbereich mit den Anflügen u. a. durch frühes Abdrehen vor dem Ende der Startbahn, das laut DFS GmbH eigentlich unterbunden werden sollte, im Vergleich zum Szenario ORG 4 erheblich kürzer. Folglich wird der Punkt POBAM grundsätzlich in niedrigerer Flughöhe erreicht, als es gemäß den Untersuchungsergebnissen zum Konfliktpotential zwingend erforderlich wäre. Diese Umstände lassen das zwischenzeitlich abgesenkte Konfliktpotential von neuem auf ein inakzeptables Maß anwachsen. Ein Luftdruck über 1013 hPa und das Steigverhalten sowohl im langsameren Kurvenflug als auch bei höheren Temperaturen verschärfen diesen Mißstand, was nur lückenhaft bei der Festlegung der Flugverfahren Berücksichtigung fand. Folglich stehen die Abflugverfahren KISUC 1Q und SUKIP 3Q in ihrer derzeit festgelegten Fassung zweifellos der ordnungsgemäßen und flüssigen Betriebsdurchführung entgegen.

Im Gegensatz dazu werden beim BER DROps-Verfahren die Q‑Abflugverfahren nur bedingt genutzt. Piloten können einen Flugplan mit Q‑Abflugverfahren via POBAM aufgeben, erhalten dafür aber erst eine Startfreigabe, wenn über Trebbin keine potentiellen Konflikte im Kreuzungsbereich mit Anflügen erwartet werden. Deshalb muss die Platzkontrollstelle (TWR Berlin) das vorher abklären indem sie die Zustimmung der Anflugkontrollstelle (APP Berlin) zur Startfreigabe für ein kurzes Abflugverfahren einholt. Durch die Auflösung des Konfliktpotentials sind die Abflüge nicht mehr zu einem Steigflug mit mindestens 610 ft‍/‍NM (10 %) gezwungen und zum Nutzen von Anrainern und Luftfahrzeugbetreibern können lärmarme sowie CO₂ (Kerosin) sparende Anflüge mit kontinuierlichem Sinken (CDA) durchgeführt werden. Zudem werden beim BER DROps-Verfahren die über Schulzendorf, Zeuthen, Eichwalde und Wernsdorf führenden Z‑Abflugverfahren nicht genutzt.

Webpräsenz Achim Lorber | Stand: 15.05.2026