Sicherheitsstatus der Q‑Abflugverfahren via POBAM fraglich

Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) will von Risiken nichts wissen

Eine Situation, in der sich Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs zu sehr annähern, nennt man einen potentiellen Konflikt. Die Zahl der Konflikte ist bei den Q‑Abflugverfahren um ein Vielfaches höher als bei den Z‑Abflugverfahren. Wird der Steigflug bis Flughöhe 3050 m nicht mit mindestens 610 ft/NM (≍ 10 % Gradient) durchgeführt, erhöht sich das Konfliktpotential so weit, dass laut DFS GmbH eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung nicht mehr gewährleistet ist. Vorstellbar wäre jedoch ein frühes Abdrehen am Pistenende in der Zeit von 22:00–06:00 Uhr. Von 06:00–22:00 Uhr ist für solch ein Flugverfahren laut DFS GmbH ein Steiggradient von mindestens 10 % (610 ft‍/‍NM) zwingend erforderlich. Auch eine Sicherheitsbewertung, die eigentlich einen weiteren Vorschlag zu nicht ICAO konformen Abflugverfahren untersuchen sollte, bescheinigte einigen der vom BAF festgelegten Abflugverfahren erhebliche Sicherheitsmängel. Zudem hat Mittenwalde in der FLK mit einer eindringlichen Warnung die DFS GmbH, das BAF und die Landesluftfahrtbehörde auf die Kluft zwischen Verordnung und deren Umsetzbarkeit hingewiesen.

Wie sieht es im praktischen Flugbetrieb aus? Seit Juni 2021 sind die Probleme offenkundig. Potentielle Konflikte sind zur Normalität geworden. Einige davon enden notgedrungen in einem abrupten Ausweichmanöver. Nahezu jeder Abflug verfehlt über kurz oder lang die Steigraten, die zur Einhaltung des zwingend erforderlichen Steiggradienten von mindestens 10,0 % (610 ft‍/‍NM) notwendig wären. Mittenwalde informierte die betreffenden Fluggesellschaften über die Auswertung ihrer Q‑Abflüge. Von Oktober 2021 bis Oktober 2025 erfüllten weit über 90 % dieser Abflüge den Anfangsverdacht eines Vergehens!

Immer wieder wurde beim BAF darüber Anzeige erstattet. Doch dort ist man sehr geübt darin, Ausflüchte zu finden, anstatt mutmaßliche Verstöße gegen Luftverkehrsregeln ggf. als Ordnungswidrigkeiten zu ahnden. Eine Fach- und eine Dienstaufsichtsbeschwerde beim BMDV über das Gebaren des BAF führten auch nicht zu einer Besserung, weil das Ministerium es bei der Prüfung des Sachverhalts offenbar an Expertise und Sorgfalt mangeln ließ. Dem letztendlich überdrüssig schaffte das BAF den zwingend erforderlichen Abflug-Steiggradienten von mindestens 10,0 % (610 ft‍/‍NM) ab, löste damit aber nicht das Problem des erhöhten Konfliktpotentials. Das BAF nimmt also billigend in Kauf, dass bei Betriebsrichtung Ost eine ordnungsgemäße und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs mit bestimmten Abflugverfahren nicht mehr gewährleistet ist.

Und was unternimmt die für Luftverkehr zuständige Landesbehörde Brandenburgs, die LuBB? Die fühlt sich nicht bemüßigt, Flugverfahren für eine odnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung beim BAF einzufordern oder der Empfehlung der DFS GmbH zu folgen, die Nutzung der fragwürdigen Flugverfahren zeitlich einzuschränken.

BAF ließ sich bei seiner Abwägungsentscheidung täuschen

Von ordnungsgemäßer Betriebsdurchführung – also sicherer, geordneter, flüssiger Abwicklung des Luftverkehrs – kann nur dann die Rede sein, wenn sie in Übereinstimmung mit Luftverkehrsgesetz, Luftverkehrs-Ordnung und 247. Durchführungsverordnung sowie den Einheitlichen Europäischen Luftverkehrsregeln (SERA) und Richtlinien der ICAO erfolgt. Die Duldung des erhöhten Konfliktpotentials passt da überhaupt nicht ins Bild. In Anbetracht des zu hohen Konfliktpotentials müsste die DFS GmbH mit Nachdruck auf der Wiedereinführung des Abflug-Steiggradienten von mindestens 10 % (610 ft‍/‍NM) bei den Abflugverfahren KISUC 1Q/SUKIP 3Q (ex LUDDI kurz) bestehen. Die vom BAF angeblich als Ersatz für den Abflug-Steiggradienten festgelegte Höhenvorgabe von FL 100 kann das erhöhte Konfliktpotential nicht im erforderlichen Maß absenken. Die Überflughöhe für POBAM lag ursprünglich gut 2.300 ft höher, bei 12.339 ft. Der Konfliktbereich zwischen Ab- und Anflügen rückte 3 km in Richtung Flughafen und der Wegpunkt DB562 liegt heute knapp 2 km näher am Abflugweg als Y3. Piloten sollten daher dafür sensibilisiert werden, sorgfältiger das geeignete Abflugverfahren auszuwählen. Gegebenenfalls ist beim Abflug 06R die Nutzung der ICAO konformen und weniger steilen Z‑Abflugverfahren oder ein Abflug 06L die bessere Wahl.

• 71. Sitzung der FLK am 17.01.2011 | Die DFS GmbH erklärte, dass bei Betriebsrichtung Ost und frühem Abdrehen von der Südbahn nach Süden und dann nach Westen eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung nicht mehr gewährleistet ist. Grund dafür ist eine selbst im „günstigsten“ Testszenario siebenfache Anzahl potentieller Konflikte, welche „ein um 72% höheres Konfliktpotential“ hervorruft. Das ergab eine Serie von Simulationen, mit der die Wechselwirkung zwischen dem Abflugverfahren „LUDDI kurz“ und den Anflügen aus Süden in unterschielichen Szenarien dargestellt wurde. (siehe , S. 21–22)
• 72. Sitzung der FLK am 14.02.2011 | Im Referenzszenario führten 114 Abflüge bei ausschließlicher Nutzung des langen Abflugverfahrens mit einem Geradeausflug nach dem Start zu lediglich 9 potentiellen Konflikten. Dagegen drehten im Testszenario ORG 4 die Abflüge bereits über dem Ende der Startbahn nach Süden ab. Das verursachte 61 potentielle Konflikte, darunter fünf gefährliche Annäherungen von 0 bis <6 Nautischen Meilen (NM), was für eine ordnungsgemäße Betriebsdurchführung indiskutabel ist. (siehe , S. 48–60)
• 73. Sitzung der FLK am 14.03.2011 | Mit steilerem Verfahrensplanungsgradient (PDG) und Steiggradient für das Abflugverfahren sowie einem stark abgesenkten, fast horizontalen Zwischenanflug hatte die DFS GmbH Szenario ORG 4 erneut simuliert. Die Abflüge durften weiterhin erst über dem Ende der Startbahn abdrehen. In der Folge ging das Konfliktpotential zwar ein wenig zurück, aber 46 potentielle Konflikte waren immer noch fünfmal mehr als die 9 potentiellen Konflikte beim Referenzszenario. (siehe , S. 23–28)
• 76. Sitzung der FLK am 09.05.2011 | Die Lufthansa hatte das kurze Abflugverfahren auf einem Airbus A320 Flugsimulator getestet. Dabei wurden die Höhenvorgaben nur unvollständig eingehalten. Offenbar scheitern auch Flugzeuge der A320-Klasse, die inzwischen zu Hunderten täglich am BER starten, an dem als zwingend erforderlich erachteten Steiggradienten von 10 % (610 ft‍/‍NM). Die DFS GmbH kam zu dem Schluss, dass ein wesentlich früheres Abdrehen vor dem Pistenende unterbunden werden sollte. (siehe , S. 6, 10–11)
• 80. Sitzung der FLK am 26.09.2011 | Trotz ihrer Schlussfolgerung verschob die DFS GmbH den Beginn der ersten Kurve des Abflugverfahrens 1600 m vor das Abflugende der Startbahn. Das BAF glaubt, man habe das Verfahren „durch ein noch früheres Abdrehen nach Süden sogar noch geringfügig verbessern können”. Praktisch ist es damit jedoch viel schwieriger, die vertikale Mindeststaffelung über den Anflügen zu erreichen, weil die zum Steigen verfügbare Flugstrecke nominal um ca. 6,3 km verkürzt wurde. (siehe , S. 11–12)
• Stellungnahme vom 01.12.2011 | Der Aufklärungsbitte des BAF folgend nahm die DFS GmbH Stellung, um anhand des Steigverhaltens von 479 Abflügen nachzuweisen, dass ein 10 % Mindeststeiggradient für Abflüge vertretbar sei. Als Nachweis taugt das im Geradeausflug bei 0,9°C gezeigte Steigverhalten allerdings nicht, denn ausschlaggebend ist es nur bei Referenztemperatur des BER (2011: 23,5°C). Außerdem wurde völlig außer acht gelassen, dass Abflüge vom BER nach dem Start 06R eine Kurve und 100 km‍/‍h langsamer fliegen. Die DFS GmbH hatte Äpfel mit Birnen verglichen. Das BAF übersah die Fehler der Stellungnahme und legte obendrein die Q‑Abflugverfahren abweichend von ICAO‑Standards fest. (siehe , Brief S. 2 & Anlage)

Fazit: Zuletzt wurde bei den betreffenden Verfahren der zwingend erforderliche Abflug-Steiggradient abgeschafft. Geraume Zeit zuvor waren sie über den Punkt LULUL hinaus zu den Wegpunkten KISUC und SUKIP weitergeführt und in Q‑Abflugverfahren umbenannt worden. Bei ihnen ist die Flugstrecke bis zum Konfliktbereich mit den Anflügen u. a. durch frühes Abdrehen vor dem Ende der Startbahn, das laut DFS GmbH eigentlich unterbunden werden sollte, im Vergleich zum Szenario ORG 4 erheblich kürzer. Folglich wird der Punkt POBAM grundsätzlich in niedrigerer Flughöhe erreicht, als es gemäß den Untersuchungsergebnissen zum Konfliktpotential zwingend erforderlich wäre. Diese Umstände lassen das zwischenzeitlich abgesenkte Konfliktpotential von neuem auf ein inakzeptables Maß anwachsen. Ein Luftdruck über 1013 hPa und das Steigverhalten sowohl im langsameren Kurvenflug als auch bei höheren Temperaturen verschärfen diesen Mißstand, was nur lückenhaft Berücksichtigung fand. Folglich stehen die Abflugverfahren KISUC 1Q und SUKIP 3Q in ihrer derzeit gültigen Fassung zweifellos der ordnungsgemäßen und flüssigen Betriebsdurchführung entgegen.

Im Gegensatz dazu werden beim BER DROps-Verfahren die Q‑Abflugverfahren nur bedingt genutzt. Piloten können einen Flugplan mit Q‑Abflugverfahren via POBAM aufgeben, erhalten dafür aber erst eine Startfreigabe, wenn über Trebbin keine potentiellen Konflikte im Kreuzungsbereich mit Anflügen erwartet werden. Deshalb muss die Platzkontrollstelle des BER (TWR Berlin) zunächst die Zustimmung der Anflugkontrollstelle (APP Berlin) zur Startfreigabe für ein kurzes Abflugverfahren einholen. Durch die Auflösung des Konfliktpotentials sind die Abflüge nicht mehr zu einem Steigflug mit mindestens 610 ft‍/‍NM (10 %) gezwungen und zum Nutzen von Anrainern und Luftfahrzeugbetreibern können lärmarme sowie CO₂ (Kerosin) sparende Anflüge mit kontinuierlichem Sinken (CDA) durchgeführt werden. Zudem werden beim BER DROps-Verfahren die über Schulzendorf, Zeuthen, Eichwalde und Wernsdorf führenden Z‑Abflugverfahren nicht genutzt.

Webpräsenz Achim Lorber | Stand: 15.05.2026