Konfliktpotential
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Fragen an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Warum beschönigt das BAF die Aussage zur Betriebsdurchführung?

Zitat: DFS GmbH,
Vortrag zur 71. Sitzung der FLK, S. 22

Zitat: BAF, Aktenzeichen LFR/1.3.10/0013/11,
Festlegung von Flugverfahren für BER, S. 64/65

Abflugrouten für Abflüge bei
Ostwindwetterlagen von der Südbahn
[...] Die Simulationsauswertung ergab bei [...]
frühem Abdrehen nach Süden und danach Westen
ein um 72% höheres Konfliktpotential
mit den anfliegenden Luftfahrzeugen im
rechten Gegenanflug gegenüber einem
längeren Geradeausflug.
Eine ordnungsgemäße und flüssige
Betriebsdurchführung
ist durch die Erhöhung
des Konfliktpotenzials nicht mehr gewährleistet.“
Von der südl. Piste in BR 07 zum Punkt LULUL
[...] Die DFS hat dieses Verfahren im Rahmen der am
26.09.2011 vorgestellten Optimierung durch ein noch
früheres Abdrehen nach Süden
sogar noch geringfügig
verbessern können. Es wird zwar nach Ermittlungen der
DFS zu betrieblichen Einschränkungen bei Anflügen
kommen können, die regelmäßig nicht mit einem
kontinuierlichen Sinkflug zur Landung gebracht
werden können.“


Eine Situation, in der sich Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs zu sehr annähern, nennt man einen potentiellen Konflikt. Bei Betriebsrichtung Ost kommt es beim kurzen Abflugverfahren von der Südbahn mit früher Kurve am Pistenende zu wesentlich mehr und gefährlicheren potentiellen Konflikten als bei der ausschließlichen Nutzung des langen Abflugverfahrens mit späterer Kurve. Deshalb warnt die DFS GmbH davor, daß eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung durch die Erhöhung des Konfliktpotentials nicht mehr gewährleistet ist. Um zu dieser Einsicht zu gelangen, bedurfte es noch nicht einmal einer später unabhängig davon durchgeführten Sicherheitsbewertung, die eigentlich einen Vorschlag zu nicht ICAO konformen Abflugverfahren untersuchen sollte, dabei aber auch einigen vom BAF bereits verordneten Flugverfahren erhebliche Sicherheitsmängel bescheinigte.

Kollisionspotential der kurzen Abflugverfahren 07R


Mit ordnungsgemäßer Betriebsdurchführung ist die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs gemäß Luftverkehrsgesetz gemeint. Wenn die nicht mehr gewährleistet ist, muß das erhöhte Konfliktpotential im markierten Bereich entsprechend gesenkt werden. Solche Abflugverfahren, bei denen die DFS GmbH nicht nur betriebliche Einschränkungen erwartet, darf man ausschließlich in einer kontrollierbaren Situation nutzen.

Wer oder was veranlasste die DFS GmbH, die eigenen Sicherheitsbedenken zu übergehen?

Hinweise zum Konfliktpotential der Abflugverfahren LULUL 1B und ROKMU 1B:

  • 71. Sitzung der FLK am 17.01.2011 | Die DFS GmbH weist darauf hin, daß bei Ostwindwetterlage und frühem Abdrehen von der Südbahn nach Süden und dann nach Westen eine ordnungsgemäße und flüssige Betriebsdurchführung nicht mehr gewährleistet ist. Grund dafür ist eine selbst im „günstigsten“ Testszenario 5–7 mal höhere Anzahl potentieller Konflikte, welche „ein um 72% höheres Konfliktpotential“ hervorruft. Das ergab eine Schnellzeitsimulation, bei der die Wechselwirkung zwischen Anflügen aus Süden und Abflügen mit der sogenannten Hoffmannkurve in verschiedenen Szenarien untersucht wurde. (siehe Vortrag der DFS GmbH zur 71. Sitzung der FLK, S. 21–22)
  • 72. Sitzung der FLK am 14.02.2011 | Das Referenzszenario ergab für 114 Abflüge bei ausschließlicher Nutzung des langen Abflugverfahrens mit einem Geradeausflug nach dem Start nur 9 potentielle Konflikte. Dagegen erbrachte Testszenario ORG4 für alle Abflüge, die direkt über dem Ende der Startbahn nach Süden abgekurvt waren, 61 potentielle Konflikte, darunter fünf gefährliche Annäherungen von 0 bis <6 Nautischen Meilen (NM) mit entsprechend fataler Auswirkung auf die Betriebsdurchführung. (siehe Vortrag der DFS GmbH zur 72. Sitzung der FLK, S. 48–60)
  • 73. Sitzung der FLK am 14.03.2011 | Zur erneuten Schnellzeitsimulation des Szenarios ORG4 hatte man einen niedrigen, fast horizontalen Zwischenanflug und für Abflüge den auf 10% überhöhten Steiggradienten (PDG) eingeführt. So sank das Konfliktpotential auf 46 potentielle Konflikte, wobei einzelne Annäherungen unter 6 NM vermieden werden konnten. Dies war indes nur möglich, weil das Abflugverfahren noch den Überflug des Endes der Startbahn und dann erst das Einleiten der Kurve vorsah. (siehe Vortrag der DFS GmbH zur 73. Sitzung der FLK, S. 23–28)
  • 76. Sitzung der FLK am 09.05.2011 | Die Lufthansa hatte das kurze LUDDI-Abflugverfahren mit einem Airbus A320-Simulator getestet. Dabei wurden die Höhenvorgaben nur nahezu vollständig eingehalten. Offenbar scheitern auch Flugzeuge der A320-Klasse, die künftig zu Hunderten täglich vom BER starten, an dem mit 10% nicht ICAO konformen Steiggradienten des Testszenarios ORG4. Darum mahnte die DFS GmbH, daß ein wesentlich früheres Abdrehen vor der Startschwelle unterbunden werden sollte. (siehe Vortrag der DFS GmbH zur 76. Sitzung der FLK, S. 6, 10–11)
  • 80. Sitzung der FLK am 26.09.2011 | Der Flugsicherungs Mahnung ungeachtet beginnt das Abflugverfahren LULUL 1B mit der ersten Kurve ca. 1600 m vor dem Ende der 4 km langen Startbahn. Das BAF glaubt, man habe das Verfahren „durch ein noch früheres Abdrehen nach Süden sogar noch geringfügig verbessern können”. Tatsächlich ist es aber jetzt viel schwieriger, die vertikale Staffelung von 300 m über den Anflügen zu erreichen, weil die zum Steigen verfügbare Flugstrecke erheblich verkürzt wurde. (siehe Vortrag der DFS GmbH zur 80. Sitzung der FLK, S. 11–12)
  • Stellungnahme vom 01.12.2011 | Die DFS GmbH versuchte trotz der Simulationsergebnisse zu belegen, daß alle Höhenvorgaben sicher eingehalten werden. Die dem BAF gezeigten Steigprofile stammen jedoch meist von Geradeausflügen, obwohl künftig die kurzen Abflugverfahren über der Piste abkurven. Zudem starteten diese Flüge bei durchschnittlich nur 2°C, während die Referenztemperatur des BER 23,5°C beträgt. Das Steigverhalten wurde also mit Abflügen, die unter günstigeren Flugbedingungen stattfanden, erheblich besser dargestellt, als es bei sachgerechter Betrachtung wäre. (siehe Stellungnahme der DFS GmbH gegenüber dem BAF, Brief S. 2 & Anlage)

Fazit: Im Vergleich zum Szenario ORG4 wurde beim fortan LULUL 1B genannten Abflugverfahren die Flugstrecke bis zum Konfliktbereich mit den Anflügen u. a. durch wesentlich früheres Abkurven vor dem Ende der Startbahn erheblich verkürzt. Mit einer aus dem Steiggradienten (PDG) von 10% resultierenden Höhendifferenz von 100 m pro Flugkilometer erreichen die Abflüge den Punkt POBAM beträchtlich niedriger, als es die Schnellzeitsimulation ergab und es gemäß den Höhenvorgaben zwingend erforderlich wäre. Zudem war das Abflugverfahren ROKMU 1B im favorisierten Testszenario nicht vorhanden. Derartiges Abweichen vom Szenario ORG4 läßt das nach der ersten Schnellzeitsimulation als zu hoch eingestufte und zwischenzeitlich abgesenkte Konfliktpotential wieder anwachsen. Ein Luftdruck über 1013 hPa und das Steigverhalten sowohl im Kurvenflug als auch bei hohen Temperaturen verschärfen diesen Mißstand, was leider bislang nur lückenhaft Berücksichtigung fand. Mit all dem steht eine uneingeschränkte oder gar bevorzugte Nutzung der Abflugverfahren LULUL 1B oder ROKMU 1B deutlich der ordnungsgemäßen Betriebsdurchführung entgegen.

Im Gegensatz dazu werden beim BER DROps-Verfahren die kurzen Abflugverfahren nur bedingt genutzt. Piloten dürfen z. B. das LULUL 1B-Verfahren anfragen, erhalten dafür aber nur dann eine Freigabe, wenn über Schönhagen keine potentiellen Konflikte im Kreuzungsbereich mit Anflügen erwartet werden. Deshalb muß die Platzkontrollstelle des BER (TWR Berlin) zunächst die Zustimmung der Anflugkontrollstelle (APP Berlin) zur Freigabe für ein kurzes Abflugverfahren einholen. Die Auflösung des Kollisionspotentials schafft zum Nutzen der Anrainer und Luftfahrzeugbetreiber die Voraussetzung, vermehrt emmissionsarme Anflüge mit kontinuierlichem Sinken (CDA) durchführen zu können.

Webpräsenz Achim Lorber | Stand: 01.06.2014

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